Dann kamen die Katalysatoren, und um sie bei Lambda 1 effektiv arbeiten zu lassen, ergänzte man die K-Jetronic um ein elektronisches Stellglied. Auch das fukktionierte recht zuverlässig. Parallel dazu zeichnete sich allerdings die nächste Entwicklungsstufe ab. Es gab elektronische Einspritzventile, die über ein Steuergerät betätigt wurden. Das Signal hierfür kam wieder über eine Klappe im Ansaugluftstrom, die jetzt jedoch ein Potientometer betätigte. Auch dieses, L-Jetronik genannte System, funktionierte zur Entzückung der werten Kundschaft äußerst zuverlässig.
"Weg mit der Mechanik" dachte sich ein weiterer findiger Kopf und schwupp, war der Hitzdraht Luftmassenmesser geboren. Ein Draht im Ansaugluftstrom kühlte je nach vorbeiströmender Luftmasse ab, und schon war das wichtigste Signal für die Einspritzmenge da. Jetzt konnte man sich sogar den Temperaturfühler der L-Jetronik sparen, denn Temperaturschwankungen wirkten sich auch entsprechend auf das Ausgangssignal des Hitzdrahtes aus. Und wieder funktionierte das System, die Kundschaft war begeistert, sofern sie sich mit der Eispritzanlage beschäftige und realisierte, wie ausgeklügelt und denoch genial zuverlässig das Ganze funktionierte.
Es kam ein schwarzer Tag, an dem sich jemand überlegte, wie man den Gewinn von Werkstätten optimieren und den Absatz von Luftmassenmessern in ungeahnte Höhen treiben könnte. Aus diesem bösen Gedankengut entsprang der Heißfilmluftmassenmesser. Dieser produzierte die skurilsten Motorprobleme, wurde zu allem Überfluß sogar in Dieselmotoren verbaut und trieb die frustrierten Kunden in Scharen in die Vertragswerkstätten und Boschdienste. Trotz ach so fortschrittlicher On-Board-Diagnose ließ sich der defekte Heißfilm-Lmm meistens nicht auf Anhieb als Störungsursache dingfest machen. Die Werkstätten hatten wieder regen Zulauf, KFZ-Meister konnten sich mit Computer-Diagnosen richtig wichtig machen und der Abstatz von fehlkonstruierten LMM stieg ins unermeßliche.
Und die Moral von der Geschichte? Leute ich bin SAUER!
mcgregg
