Skoda Octavia Forum

Es war einmal an der Zeit, daß ein findiger Kopf auf den Gedanken kam, daß mit dem altehrwüdigen Vergaser das Ende der Entwicklung zum Thema Gemischaufbereitung noch nicht erreicht sei. Also ersann er eine relativ einfach gestrickte mechanische Benzineinspritzung, die auch in relativ preiswerten Fahrzeugen, z.B. dem Golf I GTI Verwendung fand. Diese Einspritzung funktionierte auch recht zuverlässig und war dem Vergaser, mal abgesehen vom Preis, deutlich überlegen. Das Ganze nannte sich K-Jetronic und kam von Bosch. Die Einspritzmenge wurde über eine Klappe im Ansaugluftstrom des Motors, die auf ein Ventil wirkte, gesteuert.

Dann kamen die Katalysatoren, und um sie bei Lambda 1 effektiv arbeiten zu lassen, ergänzte man die K-Jetronic um ein elektronisches Stellglied. Auch das fukktionierte recht zuverlässig. Parallel dazu zeichnete sich allerdings die nächste Entwicklungsstufe ab. Es gab elektronische Einspritzventile, die über ein Steuergerät betätigt wurden. Das Signal hierfür kam wieder über eine Klappe im Ansaugluftstrom, die jetzt jedoch ein Potientometer betätigte. Auch dieses, L-Jetronik genannte System, funktionierte zur Entzückung der werten Kundschaft äußerst zuverlässig.

"Weg mit der Mechanik" dachte sich ein weiterer findiger Kopf und schwupp, war der Hitzdraht Luftmassenmesser geboren. Ein Draht im Ansaugluftstrom kühlte je nach vorbeiströmender Luftmasse ab, und schon war das wichtigste Signal für die Einspritzmenge da. Jetzt konnte man sich sogar den Temperaturfühler der L-Jetronik sparen, denn Temperaturschwankungen wirkten sich auch entsprechend auf das Ausgangssignal des Hitzdrahtes aus. Und wieder funktionierte das System, die Kundschaft war begeistert, sofern sie sich mit der Eispritzanlage beschäftige und realisierte, wie ausgeklügelt und denoch genial zuverlässig das Ganze funktionierte.

Es kam ein schwarzer Tag, an dem sich jemand überlegte, wie man den Gewinn von Werkstätten optimieren und den Absatz von Luftmassenmessern in ungeahnte Höhen treiben könnte. Aus diesem bösen Gedankengut entsprang der Heißfilmluftmassenmesser. Dieser produzierte die skurilsten Motorprobleme, wurde zu allem Überfluß sogar in Dieselmotoren verbaut und trieb die frustrierten Kunden in Scharen in die Vertragswerkstätten und Boschdienste. Trotz ach so fortschrittlicher On-Board-Diagnose ließ sich der defekte Heißfilm-Lmm meistens nicht auf Anhieb als Störungsursache dingfest machen. Die Werkstätten hatten wieder regen Zulauf, KFZ-Meister konnten sich mit Computer-Diagnosen richtig wichtig machen und der Abstatz von fehlkonstruierten LMM stieg ins unermeßliche.

Und die Moral von der Geschichte? Leute ich bin SAUER!

mcgregg

Cool, ne Verschörungstheorie, da steh ich drauf. Aber ich finde, du hättest deutlicher ausarbeiten müssen, dass OBD nix mit Fehlerauslese zu tun hat, nur mit Fehlerfeststellung.
Ralf

mcgregg hat geschrieben: "Weg mit der Mechanik" dachte sich ein weiterer findiger Kopf und schwupp, war der Hitzdraht Luftmassenmesser geboren. Ein Draht im Ansaugluftstrom kühlte je nach vorbeiströmender Luftmasse ab, und schon war das wichtigste Signal für die Einspritzmenge da. Jetzt konnte man sich sogar den Temperaturfühler der L-Jetronik sparen, denn Temperaturschwankungen wirkten sich auch entsprechend auf das Ausgangssignal des Hitzdrahtes aus.

Will ja nicht nörgeln und Deinen Frust vertärken, aber das mit dem Draht im Ansaugkanal funktioniert nur halbwegs genau, wenn die angesaugte bzw. durchströmende Luftmenge konstant ist. Bei einem Motor ist das natürlich von großer Bedeutung, deshalb haben die Japoaner - Toyota allen voran - als erste serienmäßig in allen Fahrzeugen auch die wirkliche Strömungsgeschwindigkeit gemessen. (Ich glaube eder erste war ein 1.6er Corolla.) Gibt ein ziemlich sehr genaues Ergebnis und so macht die Vorrausberechnung der Einspritzmenge erst richtig Sinn. Nur die Temperatur zu messen bringt zwar Pluspunkte, aber nicht unbedingt viele.
Das nur mal zur "technischen Aufbereitung", ansonsten nette Geschichte

Gruß M.

Hallo Makson!

Ich wollte in meinem "Frustartikel" nicht sagen, daß der Hitzdraht nur die Temperatur mißt. Er reagiert auf Luftvolumen und Temperatur. Die Klappe in L-Jetronik LMM erfaßt aber nur das Luftvolumen. Da die Masse der angesaugten Luft jedoch auch von der Temperatur abhängig ist, hat der mechanische LMM einen Temperaturfühler. Der ist dann, wie auch schon die Klappe, entsprechend träge, was zu Ungenauigkeiten führt.

Der Heißfilm LMM hat eine sehr dünne Sensorschicht, und reagiert dadurch sehr viel schneller. Aber leider auch sehr viel empfindlicher.

Mein Posting war auch nicht nur dazu da, um Frust abzulassen. Ich wollte auch die Meinung anderer dazu lesen, um zu sehen, ob ich es mir mit meiner Sicht der Dinge nicht zu einfach mache.

Es bleiben für mich jedoch trotzdem einige Fragen offen. Da das System mit dem Heißfilm LMM "anerkannt unausgereift" ist, halte ich den Ersatzteilpreis von 280 EUR für eine Zumutung. Außerdem frage ich mich, ob es beim Diesel nicht doch der Hitzdraht LMM getan hätte. Hier ist das Signal vom LMM nicht die Hauptregelgröße für die Einpritzmenge. Er dient, wenn ich das richtig verstanden habe, nur zur Vermeidung von Rußentwicklung und zur Regelung der Abgasrückführung. Denn sonst könnte man den LMM ja nicht Problemlos durch eine Diode (bei stillgelegter AGR) ersetzen.

mcgregg

Ohne Luftmassenmesser kann der TDi nur hab so viel. Sicherlich ginge es auch ohne, aber dann bekommt nicht die Emissionswerte und nicht die Leistung bei dem geringen Verbrauch. Und wenig verbrauchen, dafür aber viel leisten tun sie ja alle - die TDi´s meine ich

Ansonsten ist das Luftmassenmessen im Ansaugkanal alles andere als einfach, ständig ändert sich Luftdruck, -geschwindig und -temperatur derart schnell (bei jeder Gaspedalverstellung), das es halt "nur" mit dem Draht nicht geht - weil zu träge. Man könnte ja Partikel in die Ansaugluft einstreuen und das ganze optisch messen - das wäre dann 99%ig genau, wenn da nicht die Kolben wären...

Gruß M.